“大七环”下的企业机遇

　　——访北京交通大学综合交通研究中心执行主任毛保华

　　本报记者 蒋皓

　　北京、天津、河北交通方面的融合近年一直在提速，到2020年，京、津、石三个中心城市之间将均有3条高速路线连接。按规划，环京津周边县(市、区)与京津之间至少有一条一级公路连接，与京津高速公路对接口分别达到14个、15个。津石高速起自石家庄绕城高速公路东北环，经无极、深泽、河间、大城至天津，其中石家庄段约50公里，天津段总长度38.8公里。

　　一体化的交通将给周边企业带来哪些影响？《中国企业报》记者日前专访了北京交通大学综合交通研究中心执行主任毛保华。

　　学者观点：“七环”周边企业产生物流价值

　　“对于环路，我总体上是反感的。”毛保华首先批评说，“全世界没有哪一城市像北京搞了这么多的环线，这也是北京发展摊大饼的原因。首先要了解七环的功能是什么？大城市应该建设更多的放射线连接卫星城，而不是建环线。所以这个所谓的七环，假如不是炒作的话，我是很反感这个事情的。”

　　被称之为“七环”的是北京的大外环高速公路项目，全长约940公里，其中北京市境内包括密云至涿州高速北京段、承德至平谷高速北京段，约90公里，河北省境内约850公里，项目预计明年全线建成。建成后，河北将有京承、密涿、承平等11条高速公路呈聚合状直达北京，北京东南部现有的过境交通，尤其是货运过境交通将逐渐转移至北京外围地区。

　　“这三个城市也不足以构成任何一个环，北京、天津、石家庄怎么是一个环呢？所以，应该建三个城之间的城际来解决这个问题，这与环线没有关系。首先要问的一个问题就是，建环线干什么？北京周边有很多城市，并且城市之间有大量的客货交流量，需要把它们串起来，在这种情况下是可以建七环的。否则，建七环干什么，难道就是为了在六环外再搞一个新的环线吗？肯定不是这样的。”毛保华发出一连串的质疑。

　　毛保华进一步解释说：“七环周边的大型企业，产生了大量的客运和货运。并且，这些货运之间是有交流需求的。如果货运不是在环线的周边彼此之间需要互相交流的话，建七环意义不大。假如说，我在七环边上，但是我要往北京运、天津运，那建环线有什么用？我是要进北京城的。建环线解决不了我的问题。所以环线为什么要建，就是因为环线要串起来的点与点之间，他们之间有交流量，才建环线。七环显然跟我们以前说的三、四环的概念不一样，不是为了屏蔽交通流，对不对？不让他进中心城，七环离中心城远着呢，所以，显然不可能是为了屏蔽什么。你要屏蔽的话，六环足够了。”

　　“‘七环’建起来是要用的，解决出行、客货运输问题的。我们始终要围绕这么一个主题来讨论它是不是‘环’的问题，或者说要不要建的问题。”毛保华对记者表示。

　　企业影响：环线能否串联起人才和市场 

　　铁路方面，除了已经建成通车的京津城际铁路，今年年底即将通车的津秦客运专线外，京沈客运专线、京承客运专线、京张城际铁路、京九客运专线等要么处于规划，要么处于探勘或环评阶段。而这些铁路建设后，使得以北京为中心的一小时经济圈，扩大到更大范围，不只是保定、唐山，连距离北京200多公里的石家庄、衡水也将涵盖。而货运要形成12小时通达圈，全方位与周边省市紧密联系。

　　“这些铁路项目将助力形成一条快速发达的京津冀铁路交通网络，推动城市群建设，未来整个京津冀地区的人流、物流将更加便捷。”毛保华判断。

　　据了解，津保铁路预计今年10月完成主体工程，在2015年底通车。目前，从保定到天津走高速约3小时，乘坐特快火车需要3小时22分钟，高铁建成后从保定坐火车去天津，只需要40分钟左右；从石家庄到唐山，只需两个多小时。津保铁路通车后，将与京广、京九、京沪和津秦等干线铁路互通并网，打通河北、山西等内陆省份的出海通道。有利于缓解北京的铁路枢纽压力，扩大天津港腹地，拉近冀中南与冀北地区空间距离。

　　谈到给企业带来的机遇，毛保华表示，“对于大多数企业来说关心的无非是两个问题：一是客运，二是货运。解决了客运问题，就解决了企业人才来源问题。解决了货运问题，使企业的产品更快捷、更方便地到达市场。因为比如有的企业可能地理位置偏远，尽管企业薪资很高，但是一看交通这么不方便，很多人就不愿意去工作了。所以，现在很多高质量的快速运输建成之后，活跃了一大批企业。交通一体化之后，北京的人才可以到河北去，以前好几个小时，现在半个多小时就到了。虽然费用高一点，但提供了更好的机会。从这个角度来看，客运服务的改善对于企业来说，吸引人才肯定是有帮助的。所以北京建不建七环，关键看环线串联的是不是人才要来的方向、货物要流动的方向，如果是，就应该建。”